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编者按：本文来自36氪「未来汽车日报」（微信公众号ID：auto-time），作者：李欢欢。

作者丨李欢欢

编辑丨曹默涵

在软件问题上跌了大跟头后，大众汽车决定“死磕”。

3月12日，大众汽车宣布，该公司将在今年推出一款新的软件操作系统，并希望该软件能够在2050年时帮助旗下汽车避免交通事故。

“我们正从一家设备企业向一家软件企业转变。

    ”大众汽车首席策略官迈克尔·约斯特（Michael Jost）表示，新的基于软件的车辆操作系统将与大众首款紧凑型纯电动汽车ID.3一起面世，随着软件算法的提升，该系统也将会不断升级。

在全面转型电气化的档口，软件成了这家老牌车企前进道路上的绊脚石。

    此前，德国《经理人》杂志报道称，大众在生产ID.3时遭遇了前所未有的难题，先期投产的1万辆ID.3软件架构不完整，工程师不得不使用移动设备为每一辆车手动安装完整、固定的软件架构来修复问题。

    而这有可能直接导致ID.3延迟交付。

虽然报道没有明确说明具体是什么软件问题，但是从其解决方案可以判断，以整车OTA为“人设”、被视作大众智能电子技术的象征的ID.3，暂时还无法实现这个功能。

2019年，通过整合旗下12个品牌分散的IT部门，以及外部招聘的方式，大众组建了一个软件部门“Car.Software”，以提升独立研发软件的能力，实现数字化转型。

    到2025年，Car.Software的规模将从现在的几百人扩大至5000人，为此，大众专门拨款70亿欧元（约合人民币550亿元）广纳贤良。

然而目前来看，收效堪忧。

“我们还没有达到100%，”在谈到ID.3的软件开发状态时，大众品牌负责电动汽车的董事会成员吴博锐（Thomas Ulbrich）表示，“在市场推出前，仍有一些技术任务需要完成，这是正常的。

    ”

他坦率承认，在生产电动汽车和软件方面，特斯拉比竞争对手领先10年。

大众CEO赫伯特·迪斯和ID.3 来源：欧洲汽车新闻网

遗失的时间

目前让大众头疼的OTA问题，对于普通人而言，或许还是一个陌生的概念。

    所谓OTA，全称为Over-the-Air，译为云端下载技术，即通过无线网络来更新设备的系统和软件。

这项技术最早应用于电脑，后来被手机行业广泛应用。

    大约八年前出现在汽车行业，由特斯拉最先将这项技术带入汽车消费者视野。

2012年，特斯拉Model S上市，成为历史上第一辆能够实现OTA的汽车。

    凭借这项功能，特斯拉向车主推送了数十次升级包，有新功能开放，也有漏洞修复。

过去，一辆车可以提供的功能在设计之初便已经设定完成，消费者若想享受新的功能，只有换车一种选择。

    如今，汽车就像手机、电脑一样，通过OTA可以解锁各种新的功能。

马斯克对此颇为自得，“我认为历史上从未有这样一辆车，会随时间推移而变得更好，并且不停变好，实现这些只需要一些软件就可以了。

    ”

然而，就是马斯克口中的“一些软件”，几乎要成为传统车企无法逾越的鸿沟。

“特斯拉从最初就选择车联网技术栈，没有历史包袱， 大众中途转场，所有的技术栈通讯协议要兼容现阶段已经使用的各类通讯协议和标准。

    ”知乎认证为“吉利电子电器架构师”的杜文渊（知乎ID为Tomato）向未来汽车日报（ID：auto-time）道出其中缘由，“半路出家”的传统车企要走智能化这条路，相比“特斯拉们”要难许多，落后的数年时间便是一大劣势。

另一位在互联网公司任车联网部门产品负责人的辛茂仁推测称，“根据一般规律分析，ID.3可能仍旧采取传统的分离式多ECU（电子控制单元）架构，因为特斯拉的演进路线也不是一步到位，他们投入了十几年的研发才达到今天的水平。

    ”

而分离式多ECU架构带来的问题是，各单元来自不同的供应商，有不同的功能和架构。

    面对最多可能70个单元，管理大量的供应商，即使是车企自己建立团队编写软件，由于硬件架构本身的复杂性，使得软件出 Bug 是大概率事件。

“特斯拉发展多年，在电子电器架构方面进行了大幅度变革，到最新的Model 3中更是简化为中央计算模块（CCM）加左车身控制模块（BCM-LH）以及右车身控制模块（BCM-RH）这样的集中式架构。

    ”辛茂仁解释称。

他进一步分析道，“理论上，分离式架构也可以实现整车OTA，只是难度比较大容易出问题，特别是有些ECU可能自身资源很少，难以实现远程软件刷新。

    ”

2019年面世的凯迪拉克CT5宣布实现整车OTA 来源：凯迪拉克官网

高耸的行业壁垒

如果只是输了时间，凭借在燃油车领域积累的财富与资源，传统车企还有机会追赶。

    但是，横亘于面前的，还有高耸的行业壁垒。

杜文渊表示，传统车企想转型软件开发，行业壁垒并不容易破除。

    “传统开发模式是由整车厂提出需求，供应商提供软硬件支持，比如博世、大陆大型零部件集团，拥有数十年开发经验，产品已经经过几十代迭代，无论从成本还是可靠性来讲，这些供应商的优势远超车企。

    如果车企想绕开供应商，自己开发软件，可以说举步维艰。

    ”

他拿ESP车身稳定系统举例，某日系车企自己研发出同样功能的系统，但由于专利限制，只能命名为VSC，可想而知其在开发阶段为了规避专利风险，绕了多少弯路。

相比擅长机械化制造的传统车企，特斯拉、蔚来、小鹏这些互联网出身的新造车企业，无疑更具有技术层面的天然优势。

此外，软件开发讲求时效，要求发现漏洞后迅速修复、快速迭代，比如特斯拉的升级频率大约为一两个月一次。

传统车企的工作模式或许无法满足这一点。

    据杜文渊透露，传统车企做软件开发，整个过程需要遵循 ASPICE（汽车行业用于评价软件开发团队研发能力水平的模型框架），要求有完整的过程文档记录可追溯，甚至会细化到开会评审的记录文档。

“从开发好软件，到应用于整车所需的各类验证、测试环节，至少要花费一年半左右的时间。

    ”杜文渊表示。

软件开发或许等不起这么长的周期，它讲求时效、讲求高效，发现Bug可以尽快补齐，并能够快速响应需求、迭代新的功能。

    “特斯拉没有按照行业标准走，少了一些过程认证环节，速度和灵活性高，不过，带来的潜在风险也比较大。

    ”

前不久，计算机安全解决方案供应商McAfee的研究人员发现，特斯拉的司机辅助驾驶系统存在潜在漏洞，假如在限速标志上粘贴电子胶带，可诱使特斯拉汽车在限速区超速行驶。

特斯拉Autopilot功能存在不少漏洞 来源：Consumer Reports

难觅的稀缺人才

除了时间和行业壁垒，还有一个重要的因素，让整车厂向软件开发转型这条路并不顺畅——缺乏高端软件人才。

“车企的软件从业人员，（其待遇水平）无法与互联网公司站在同一竞技擂台上比较，前者处于重资产行业，建厂、买设备等都需要投资（人才投资只是其中一部分）；而在火热的互联网行业，最大的投资成本就是人才薪酬。

    ”杜文渊认为，与互联网公司相比，传统车企缺乏吸引高端人才的能力。

事实上，传统车企正面临一场软件工程师的争夺战。

2018年，麦肯锡曾经发布一份报告称汽车行业将面临一场数字化颠覆，到2030年整个行业所需要的软件工程师将会是2018年的3倍。

另一方面，IT人才紧缺却是不争的事实。

    e.Digital Corporation公布的统计数据显示，目前欧盟6个主要国家IT行业人才缺口已经达到25万人。

    德国信息技术和通信新媒体协会的研究数据则显示，德国IT行业已有近6万个工作岗位空缺，平均职位空缺时间达143天。

因此，即使大众拿出70亿欧元作为人才储备金，仍然不见得能够轻易“集齐”5000位数字化专家。

    但这场仗再难打，大众等传统车企仍然不得不硬着头皮上前线。

上述麦肯锡发布的报告指出，目前传统技术和商业模式在市场占比98%，到2030年预计将下降到50%。

    自动驾驶、电气化等颠覆性技术和新的商业模式将推动汽车行业继续增长。

    有大约37%的消费者愿意优先考虑能够提供互联网服务的车辆。

    天风证券与麦肯锡预计，到2023年汽车软件定制市场规模或超250亿元。

越来越多的传统车企也已经认识到了问题的严重性。

2019年的北美CES展上，戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松，将奔驰重新定位为“一家软件运营公司”，表示“正在生产具有开创性的移动设备”。

更早之前，宝马表示公司战略有了新的重要内容，未来将专注于研发电动汽车和自动驾驶技术，推动软件和技术服务创新。

大家的姿态都很积极。

    毕竟，谁也不想成为第二个被苹果打败的诺基亚。

结语

德国《经理人》分析，如果ID.3出现的软件问题无法按时修复完毕，大众可能会面临比延迟交付更严重的问题。

    因为大众为自己设置了2020年销售10万辆纯电动汽车的目标，这一数字已经计入大众集团的排放数据，如果无法按时交付ID.3，大众或许会因为未达到二氧化碳减排标准而面临巨额罚款。

大众工厂正在生产ID.3 来源：electrek网站

不只是大众，菲亚特-克莱斯勒汽车集团（FCA）、标致雪铁龙集团（PSA）、宝马集团以及福特汽车等车企都面临同样的问题。

事关企业未来的软件竞争游戏已经开赛，留给老玩家们转身追赶的时间不多了。

 （应受访者要求，文中杜文渊、辛茂仁为化名）